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Los audios del accidente de trenes en España han abierto una nueva controversia sobre las circunstancias que rodearon la tragedia ferroviaria ocurrida el miércoles 28 de octubre en Urda, provincia de Toledo, donde la colisión entre un tren AVE de Renfe y otro de la compañía Iryo dejó al menos 69 personas fallecidas y decenas de heridos.
Las conversaciones difundidas por medios españoles como la agencia EFE y Radio Televisión Española (RTVE) revelan que, minutos antes del choque, un trabajador del centro de control de Adif, ubicado en la estación madrileña de Atocha, autorizó al maquinista del AVE a reanudar la circulación después de una incidencia en el sistema de seguridad ferroviaria.
La divulgación de las grabaciones ha provocado el rechazo de organizaciones sindicales, que consideran inadmisible exponer públicamente las comunicaciones de un trabajador fallecido mientras todavía se investigan las causas del accidente.
¿Qué dicen los audios difundidos tras el accidente?
Una de las principales revelaciones corresponde a las comunicaciones registradas a las 8:36 de la mañana del miércoles 28 de octubre, aproximadamente 17 minutos antes de la hora del choque señalada inicialmente por las autoridades.
Según la información publicada por la agencia EFE, un operador del centro de control de Adif se comunicó con el maquinista del tren AVE 20280 para indicarle que desconectara y volviera a conectar el sistema de seguridad LZB, después de que este presentara una falla.
Posteriormente, el controlador le comunicó que podía reanudar la circulación bajo el sistema de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL).
La instrucción incluía una expresión que ahora concentra buena parte del debate sobre las circunstancias del accidente:
“Reanudar la marcha, al amparo del BSL, con marcha normal”.
De acuerdo con las grabaciones conocidas por EFE, el maquinista repitió las instrucciones recibidas para confirmar que las había comprendido, siguiendo el procedimiento de comunicación ferroviaria.
Los audios también muestran conversaciones entre trabajadores del centro de control sobre los problemas técnicos que afectaban la circulación en ese tramo.
La investigación deberá establecer por qué se autorizó la reanudación de la marcha y qué información tenía el centro de control sobre la posición de ambos trenes en ese momento.
La falla del sistema de seguridad LZB, una de las claves
Uno de los aspectos técnicos que examinan las autoridades españolas es el funcionamiento del sistema LZB, utilizado para supervisar la circulación ferroviaria y transmitir información sobre las condiciones de marcha de los trenes.
Según RTVE, este sistema presentó una incidencia antes de la colisión. El centro de control autorizó posteriormente la circulación bajo un procedimiento alternativo.
El LZB es una tecnología de señalización y supervisión ferroviaria que permite controlar la velocidad y las condiciones de circulación. Su funcionamiento resulta especialmente importante en líneas de alta velocidad.
La línea Madrid-Sevilla todavía utiliza este sistema, mientras que otras líneas españolas cuentan con la tecnología europea ERTMS.
Sin embargo, la existencia de una falla técnica no demuestra por sí sola cuál fue la causa definitiva del accidente. Los investigadores deberán analizar los registros de circulación, las comunicaciones, los sistemas de señalización y las actuaciones de los responsables de la operación.
Sindicato califica de “infamia” la filtración de los audios
La Central Sindical Independiente y de Funcionarios (CSIF) rechazó la publicación de las conversaciones mantenidas entre el centro de control de Atocha y los maquinistas involucrados en el accidente.
Pedro Poves, portavoz de la organización sindical en el sector ferroviario, expresó su indignación durante una entrevista concedida a Mañanas Blu.
“Nos parece injuriante y una infamia que se filtren conversaciones que afectaron al accidente, conversaciones con el maquinista que además ha fallecido”.
El dirigente sindical defendió la labor de los trabajadores ferroviarios y cuestionó que las responsabilidades de la tragedia puedan trasladarse exclusivamente a quienes operaban los trenes.
Poves también recordó que la principal preocupación de los empleados del sector es garantizar su seguridad y regresar a sus hogares después de cada jornada laboral.
El maquinista fallecido del AVE fue identificado como Antonio Acedo, residente en Móstoles, municipio de la Comunidad de Madrid.
La controversia se produce mientras continúan las investigaciones para establecer si existieron fallas técnicas, errores de coordinación o deficiencias en los procedimientos de seguridad.
Exigen la dimisión del ministro Óscar Puente
La polémica por los audios también ha tenido consecuencias políticas.
El sindicato CSIF solicitó la dimisión del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible de España, Óscar Puente, al considerar que el accidente pone de manifiesto problemas de gestión y seguridad en el sistema ferroviario.
Durante sus declaraciones, Pedro Poves sostuvo que el siniestro no debería analizarse como un hecho aislado y recordó la tragedia ferroviaria ocurrida el 18 de enero de 2026 en Adamuz, Córdoba, donde murieron 46 personas.
Para el sindicato, la repetición de accidentes de gran magnitud exige una revisión profunda de los mecanismos de prevención, supervisión y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.
El accidente también ha generado críticas desde la oposición política española. Según la cobertura de RTVE, el líder del Partido Popular, Alberto Núñez Feijóo, reclamó responsabilidades políticas y cuestionó las explicaciones del ministro Puente sobre las actuaciones del centro de control.
Estas exigencias políticas y sindicales se producen antes de que exista una conclusión definitiva sobre las responsabilidades técnicas o jurídicas del choque.
La maquinista del Iryo advirtió que seguía detenida antes del choque
Una investigación publicada este jueves 29 de octubre por el diario español El País aporta nuevos detalles sobre las comunicaciones previas a la tragedia.
Según ese medio, la maquinista del tren Iryo 6076 intentó restablecer el sistema de seguridad en dos ocasiones, sin conseguir que el convoy pudiera continuar su recorrido.
A las 8:41 de la mañana, la conductora comunicó al centro de control que su tren estaba detenido ante una señal de entrada a Urda.
Siete minutos después, aproximadamente a las 8:48, volvió a informar que no había podido reanudar la circulación.
“Estoy todavía detenida ante la señal de entrada”.
De acuerdo con la reconstrucción periodística, esta segunda advertencia se produjo aproximadamente cinco minutos antes del impacto.
Uno de los puntos que deberá esclarecer la investigación es por qué la información sobre la posición del Iryo no derivó en una advertencia oportuna al AVE que circulaba detrás.
El País también señala que, en una conversación interna, una operadora del centro de control describió al Iryo como si todavía estuviera avanzando, pese a que su maquinista había comunicado que permanecía detenido.
Esta aparente discrepancia entre la posición real del tren y la información manejada por el centro de control constituye uno de los elementos más relevantes de las nuevas revelaciones.
¿Qué ocurrió la mañana del 28 de octubre?
La reconstrucción provisional de los hechos permite identificar varios momentos decisivos:
| Hora local | Lo ocurrido |
|---|---|
| 8:30 a. m. | Se registra una falla del sistema LZB que afecta a seis trenes en un tramo de 69 kilómetros. |
| 8:36 a. m. | El centro de control autoriza al AVE a reanudar su marcha. |
| 8:41 a. m. | La maquinista del Iryo informa que su tren está detenido. |
| 8:48 a. m. | La conductora vuelve a comunicar que no puede continuar. |
| 8:53 a. m. | Se produce la colisión, según la cronología inicial de las autoridades. |
La reconstrucción publicada por los medios españoles indica que el AVE circulaba detrás del Iryo cuando se produjo la colisión.
El impacto ocasionó graves daños a los vagones y obligó a desplegar un amplio operativo de rescate, atención médica e identificación de las víctimas.
España investiga las responsabilidades por la tragedia
La Guardia Civil, las autoridades judiciales y los organismos técnicos encargados de la investigación deberán determinar las causas de la colisión.
Entre los elementos que serán analizados se encuentran los registros de los sistemas de seguridad, las comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control, los datos de circulación y la información almacenada en los equipos de los trenes.
Las grabaciones conocidas hasta ahora permiten reconstruir parte de lo ocurrido, pero no sustituyen las conclusiones de una investigación técnica y judicial.
Mientras tanto, las familias de las víctimas esperan respuestas sobre una tragedia que ha reabierto el debate en España sobre la seguridad de la alta velocidad ferroviaria, los protocolos de actuación ante fallas tecnológicas y la responsabilidad de quienes administran la red.
El balance de fallecidos, que pasó de 64 a 69 durante las labores posteriores al accidente, refleja la magnitud de una emergencia que mantiene conmocionado al país.
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