El informe final de la autoridad aeronáutica reconstruyó el episodio ocurrido durante un despegue en Bogotá y atribuyó el evento a una combinación de fallas operacionales, comunicaciones degradadas y ausencia de procedimientos claros para cruces de helicópteros sobre trayectorias de pista.
La Aeronáutica Civil reveló los hallazgos finales sobre el incidente ocurrido el 20 de febrero de 2026 en el Aeropuerto Internacional El Dorado, cuando un avión comercial de Latam que cubría la ruta Bogotá–San Andrés tuvo que abortar el despegue para evitar un conflicto de trayectoria con un helicóptero militar Bell 212. El reporte oficial calificó lo ocurrido como un “incidente grave” y concluyó que existió un “riesgo de colisión” derivado de una cadena de fallas en la operación aérea.
Según la reconstrucción de la investigación, el reloj marcaba las 5:50 p. m. cuando el Airbus A320 de Latam, con 157 pasajeros y 6 tripulantes, avanzaba en carrera de despegue por la pista 14R. En ese momento, un helicóptero Bell 212 de la Fuerza Aérea Colombiana, con cuatro ocupantes, cruzó sobre la trayectoria del avión comercial durante una misión de vigilancia. La tripulación de Latam detectó el conflicto y ejecutó un rechazo de despegue antes de alcanzar la velocidad crítica V1, una maniobra que evitó un impacto, pero que dejó daños operacionales en la aeronave.
Las consecuencias del frenado de emergencia fueron severas. De acuerdo con el expediente técnico, los frenos alcanzaron temperaturas de 925 °C y las cuatro llantas principales terminaron desinfladas por el sobrecalentamiento. Todos los ocupantes fueron evacuados por vía terrestre hacia la terminal y no se reportaron personas lesionadas.
La conclusión de la Aerocivil
En su conclusión principal, la autoridad aeronáutica señaló: “El incidente grave se produjo por el cruce de una aeronave de ala rotatoria sobre la trayectoria de la pista 14R, precedido de su aproximación y sobrevuelo en proximidad a dicha trayectoria, mientras una aeronave de transporte comercial se encontraba en carrera de despegue, en un contexto de ausencia de procedimientos detallados para cruces entre trayectorias de pista, degradación de las comunicaciones e incumplimiento de la altitud de seguridad instruida”. El informe añade que ese escenario generó un conflicto inmediato percibido por la tripulación y llevó a la ejecución de un abortaje de despegue a alta energía y velocidad.
La DIACC, dependencia encargada de la investigación, también enumeró los factores contribuyentes. Entre ellos identificó la “ausencia de estandarización procedimental para los cruces de helicópteros entre trayectorias del aeropuerto internacional Eldorado”, la ejecución de una maniobra no estandarizada, la “saturación y traslape de transmisiones con pérdida parcial de instrucciones críticas”, interferencias visuales desde la torre de control, la autorización del cruce cuando el avión comercial ya estaba en carrera de despegue y la falta de información anticipada a la tripulación de Latam sobre las intenciones del helicóptero.
Qué pasó con la altitud y las comunicaciones
Uno de los puntos más delicados del informe es la altitud del helicóptero. La investigación estableció que el control de tránsito aéreo le había instruido mantener 9.500 pies para no interferir con la salida del avión comercial, pero los registros de radar mostraron que el Bell 212 cruzó a 9.100 pies. A esto se sumó un problema de frecuencia: la Aerocivil detectó saturación, traslapes e interrupciones en las transmisiones, lo que habría afectado la recepción completa de instrucciones críticas por parte de la tripulación militar.
El informe también puso la lupa sobre la infraestructura de la torre. La investigación documentó que el controlador de la Torre Sur perdió por instantes la referencia visual del helicóptero debido a oclusiones causadas por la propia estructurade la cabina de control, una dificultad que, según los reportes periodísticos sobre el expediente, ya había sido advertida antes por organismos internacionales.
Los datos de pilotos y controladores
La Aerocivil detalló además la experiencia de los tripulantes y del personal ATC involucrado. El capitán del Airbus A320 tenía 39 años, licencia vigente de Piloto de Transporte de Línea y 4.777 horas de vuelo, incluidas 530 horas en Airbus A320. Su último chequeo en simulador fue el 19 de octubre de 2025 con resultado satisfactorio. El copiloto, de 21 años, tenía licencia de Piloto Comercial habilitada para A319/A320/A321, acumulaba 718 horas de vuelo y había aprobado su último chequeo de simulador el 23 de noviembre de 2025. A ambos pilotos de Latam se les practicaron pruebas de alcohol y drogas, con resultados negativos.
En el helicóptero militar, el piloto al mando tenía 35 años y 2.055 horas de vuelo, de las cuales 395 eran como capitán y 695 como copiloto en Bell 212. El copiloto, de 28 años, registraba 846 horas de experiencia. El informe indicó que a los tripulantes militares no se les practicaron exámenes toxicológicos, porque inicialmente la aviación estatal no consideró el hecho como un evento de extrema gravedad.
Sobre los controladores, la investigación identificó que el funcionario de la Torre Norte tenía 38 años y laboraba como controlador desde 2022, mientras que el de la Torre Sur tenía 32 años y acumulaba nueve años de experiencia. La autoridad aérea cuestionó la limitada trazabilidad documental para evaluar su desempeño y señaló debilidades en el sistema de seguimiento del personal.
Lo que dijo la DIACC
El coronel Álvaro Bello Vega, director de la DIACC, explicó en rueda de prensa que la investigación parte de un error humano que expone vulnerabilidades del sistema. Sobre la gravedad potencial del episodio, afirmó: “No hay espacio para poder afirmar que si el avión hubiera despegado no hubiera habido un conflicto o un caso de un mid-air collision, que es un encuentro de trayectoria de vuelo de dos máquinas”. Esa declaración se convirtió en una de las frases más contundentes del caso, porque reconoce que la amenaza no fue hipotética, sino operacionalmente real.
Qué viene después
Como resultado de la investigación, la Aerocivil recomendó diseñar e implementar un procedimiento estandarizado para el cruce de aeronaves de ala rotatoria en El Dorado, con puntos obligatorios de paso, altitudes mínimas y fraseología específica, además de fortalecer la capacitación del personal de control aéreo en escenarios de alta complejidad. El caso también volvió a poner sobre la mesa la convivencia simultánea entre operaciones civiles y militares en el principal aeropuerto del país.
Por su parte, Latam sostuvo que la actuación de su tripulación fue correcta y que el rechazo del despegue se ejecutó conforme a los protocolos de seguridad operacional. La aerolínea insistió en que existió un “riesgo latente” y defendió que la decisión de sus pilotos fue oportuna para proteger a los ocupantes.
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